新机场临空经济区已成为除航线以外航企布局的又一重点

从国内外实践看，临空经济区大多集中在空港周围6-20公里范围内，或在空港交通走廊沿线15分钟车程范围内，以空港为核心，大力发展临空产业，与空港形成相互关联、相关依存、相互促进的互动关系。

一个产业是否具有明显的航空枢纽指向性，主要取决于以下三个因素：第一是便捷的航线连接性，临空经济的产业发展需要利用航空枢纽丰富的航线资源和方便达到多个目的地的优势;第二是运输的快速性和时效性，临空经济产业的从业人员和货物运输对于时间的要求高，需要利用航空运输的快速性优势;第三是所运输产品的高价值性，由于航空运输的高成本，临空经济产业所提供的产品和服务的单位体积或者单位重量必须具有高价值。

去年10月北京新机场南航基地正式开建，建设内容包括五大功能区。南航将围绕新机场全力打造北京核心枢纽，按照承担北京新机场航空旅客业务量40%的目标，建设覆盖国际国内的航线网络。按照发展规划，到2025年，南航预计在北京新机场投入飞机250架，日起降航班超过900班次。

此前，北京新机场东航基地已经开工建设。未来，东航将和南航一样以主基地航空公司身份进驻北京新机场，其年承运旅客将超过3000万人次。此外，东航集团还与北京市大兴区人民政府签署《东航北京新机场主基地建设合作框架协议》，共同推动东航北京新机场基地及相关产业的建设与发展，助推北京新机场临空经济区发展。

尽管北京新机场航班时刻等资源分配目前还尚无定论，但随着航企基地项目的先后开工，新机场临空经济区已成为除航线以外航企布局的又一重点。

我国民航机场业务量持续增长

根据民航总局发布的《2016年民航行业发展统计公报》显示，2016年，全国民航运输机场完成旅客吞吐量10.16亿人次，比上年增长11.1%;完成货邮吞吐量1510.40万吨，比上年增长7.2%。

2016年，年旅客吞吐量100万人次以上的运输机场77个，其中北京、上海和广州三大城市机场旅客吞吐量占全部境内机场旅客吞吐量的26.2%;年货邮吞吐量1万吨以上的运输机场50个，其中北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量占全部境内机场货邮吞吐量的49.6%。其中，北京首都机场完成旅客吞吐量0.94亿人次，连续七年位居世界第二;上海浦东机场完成货邮吞吐量344.0万吨，连续九年位居世界第三。国际机场协会研究认为，机场每百万旅客吞吐量，可以产生经济效益总和1.3亿美元，相关就业岗位2500个。由此可见，北上广三大枢纽城市依然是我国临空经济发展的主力军。

国家级临空经济区相继批复

2013年3月7日以来，国家总共批复了10个临空经济示范区，其中国务院批复有1个：郑州航空港经济综合实验区，其余9个由国家发改委和民航局联合批复。

2016年10月，经国务院批准同意，国家发展改革委印发了《北京新机场临空经济区规划(2016-2020年)》，根据规划，北京市将与河北省合作共建新机场临空经济区，促进京冀两地深度融合发展。北京新机场临空经济区是我国华北地区首个临空经济区，以在建中的北京新机场为依托，面积约150平方公里，结合北京市和河北省城乡规划，依托交通干线和生态廊道，对接机场功能布局，规划航空物流区、科技创新区、服务保障区等3个组团。

航企分享临空经济红利

现阶段航企涉足临空经济主要还是围绕运输业的配套服务来运行，前瞻产业研究院认为未来随着中国航企业务进入多元化发展阶段，航空公司分享临空经济红利的方式也会越来越多元。北京新机场临空经济区整体开发总投资将超过2000亿元，根据规划，临空经济区将聚焦会展、物流、高端制造业等产业，还将开展临空经济区能源综合利用规划研究设计、地下空间综合利用设计、综合管廊实施、海绵城市实施等设计研究;构建临空经济区的综合保税区、起步区国际会展项目、轨道交通及站点一体化设计、湿地公园等。这也将为入驻新机场的航企向航空上下游产业延伸提供更多的机会。

我国临空经济目前出现多种发展模式，其中物流带动、产业集群、及园区发展模式发展亮眼。园区为内引外联、对外开放和招商引资、产业集群发展的平台，实现临空经济区内产业的调整和布局的优化，助力临空经济建设

根据中金普华产业研究院发布的《中国临空经济发展规划分析报告》分类，当前我国临空经济发展模式主要有航空带动模式、物流带动模式、产业链推动模式、产业集群模式与园区发展模式等5种。

模式一：航空带动模式

航空产业包括航空运输服务业和航空工业，其中航空运输服务业主要以航空公司为核心的航空运输服务产业链，航空工业主要指的是研发、制造、销售及维修于一体的完整航空制造产业链。

航空工业是一个投入产出比很高的行业，美国等航空工业发达国家投入产出比可以达到1:20。先进航空产品附加值高，发达国家鼓励和促进航空业的发展;而通常的国际经验也说明，一个航空项目发展10年后会给当地带来的效益是:产出比为1:80，技术转移比为1:6，就业带动比为1:12。航空运输服务业对临空经济区的经济发展业有着非常明显的作用。北京首都机场的扩建和运输枢纽地位的确立，吸引了大量的航空公司入驻，航空服务链条上的其他企业会随之发展，进而加大对航空运输的要求，激发航空工业的发展潜力，并带动临空经济区的整体发展。

模式二：物流带动模式

物流业作为临空经济发展的重要内容，其对临空经济的发展意义重大。临空经济区内的以航空物流业是为核心，将公路、铁路、海洋、集装箱运输等运输方式结合，形成集运输、仓储、包装、流通加工、航空货运大通关信息处理等的现代化空港物流。目前，空港物流业在临空经济区发展的模式就是利用机场口岸的功能和机场周边物流基地的保税功能，满足临空经济区内园区企业对物流的需求，实现港区联动推动临空经济的发展。例如，上海虹桥区依托虹桥机场的口岸功能建成的国内首家物流的大通关模式，深圳机场高起点规划建设的航空物流园区，北京临空经济区的现代物流产业，以空港物流基地、北京李桥物流保税区、空港保税物流中心(s型)及航空货运大通关基地为主与临空经济区内园区企业联动实现现代物流的临空经济的快速发展。

近日，国家发展改革委、民航局正式批复设立西安临空经济示范区，示范区位于西咸新区空港新城，面积144.1平方公里，这是西北地区首个国家级临空经济示范区。阿里巴巴、顺丰、圆通、京东、韵达等一批国内物流巨头纷纷抢滩陕西物流市场，作为中国中部的陕西，正在物流行业中起到越来越重要的作用。

模式三：产业链推动模式

随着产品生命周期不断缩短，消费需求日益多样化和复杂化，许多产业部门尤其是高新技术产业，均不同程度地采用了以柔性技术和柔性组织为特点的生产方式，以提高对市场的变化反应能力。在柔性生产方式下，每个企业专注于自己的核心业务，将非核心业务外包。

柔性生产方式的应用，要求企业间建立与发展一种新型的分工与合作，形成核心企业与相关配套企业的协调发展模式，也就要求临空经济在发展阶段必须围绕临空主导产业构筑完整的临空产业链条，并且通过临空产业链条的协调运作，实现以临空主导产业带动其相关配套产业的发展模式。

模式四：产业集群模式

随着机场规模的扩大和枢纽地位的加强，越来越多的航空公司在机场的空港区内以及空港区附近设立分公司等机构，不仅极大地增加了对飞机导航、客货运输、地面运输、客货代理、航材航油供应等航空运输服务的需求，而且也加大了对飞机发动机及飞机零部件等的需求、以及对飞机发动机飞机零部件维修的需求。国际大型飞机制造商和航材供应商纷纷在机场周围设立航空零部件支援中心、技术服务中心、和各类航空培训中心，从而逐渐引发航空制造及维修业向机场聚集，并与航空运输业共同发展成为临空经济的航空产业集群。同时，随着临空经济的发展，原有的临空产业链得到进一步的延伸与拓展，企业间专业化分工与协作的增强促使网络型企业组织结构出现，这种基于产业链的临空产业集群是全球工业分工和区域协作的必然结果。

模式五：园区发展模式

临空经济区的园区通过加速产业集聚，促进“低、散、小”企业的集约化进程，形成专业信息、专业人才、资本等要素的聚集，实现临空经济区内重点产业集群的培育。当前，国际产业正向中国转移，扩大招商引资、提高开放合作水平是必要的前提。园区成了内引外联、对外开放和招商引资、产业集群发展的平台。在对园区企业引进和管理的时候，实现临空经济区内产业的调整和布局的优化。

同时的临空经济的园区发展模式还可以产生市场竞争优势，在园区内大量企业的集聚，使得企业具有更强的新陈代谢能力，对外部的刺激反应更灵敏，迅速将市场需求信息或者新技术转化成产品或服务并推向市场，形成专精优势的国际竞争力。给临空经济区域带来品牌形象效应，让园区内企业共享无形的优势资源。