码头智慧物流运营项目可行性研究报告

2.2.2 物流需求放量支撑项目可行

泰州港四码头智慧物流运营中心建设的初衷是满足日益放量的物流需求，适应新形式下的物流产业发展需要。

随着公路、铁路、航空基础设施的不断完善，泰州市作为华东地区交通运输枢纽，运输门户的地位凸显，综合交通运输将面临前所未有的发展机遇。泰州港四码头智慧物流运营中心的建设，将华东地区一个半小时经济区圈的规划，势必形成华东地区的交通运输体系将更加完善，公路、铁路、航道三个快速运输体系的形成，必将促进泰州市物流量的大幅度提升。物流需求量的上升为建设泰州港四码头智慧物流运营项目提供了可行性依据。

2.3.2 开发建设模式合理支撑项目可行

根据对国内外先进的智慧物流运营中心建设模式的研究，结合泰州市自身的特点，采用政府统筹规划、政府扶持建设、以企业为主体分期开发的综合运作发展模式。具体而言，采用“物流+互联网智慧系统”的模式推进港区建设，后期将引进大型知名企业，保证项目投资来源稳定可靠。

从国内外港区建设经验来看，上述模式被广泛采用，典型的成功范例众多，泰州港四码头智慧物流运营中心的建设应该遵循学习成功经验、采用成熟模式的方式，保证项目在运作上可行。

泰州市物流行业分析

泰州市位于江苏省苏中中部，从江苏省的空间分布来看，泰州市地理位置比较优越。因此促进泰州市的发展，对于推动“苏中快速崛起”计划来说，意义十分明显。作为国家一类开放港口，泰州港对泰州市进出口贸易以及经济建设发挥着十分重要的促进作用。与沿海港口物流相比较而言，由于泰州港受产业结构以及地理交通等条件限制，泰州物流产业起步较晚并且基础设施不完善。

近些年来泰州港发展迅速，2015 年港口货物吞吐量达到19595万吨。尤其是港口外贸吞吐量发展特别迅速，由1998年仅有的10万吨发展为2015年的1472万吨。数据表明泰州港口综合实力在不断增强，港口具备的能力也正不断加强。目前泰州港物流业务的外贸货种已达到20多个，并且与世界上40多个国家有运输业务往来。

3.2.1 港口物流发展的优势

(1)港口物流已被泰州市列为重要发展战略

近几年，泰州市对港口物流的发展给予了高度重视，将其列为重要发展战略。

市政府近年来加强整合提升港口功能，加大了对内河航道的整治力度，大大改善了航道通航能力，为泰州港口物流的发展创造了有利条件。《中共泰州市委关于制定泰州市国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》首次提及在原来“三个名城”建设的基础上，增加以港兴城兴市战略，将建设港口名城;中共泰州市委召开四届九次全体会议上提出，“下一个10年，必须进一步放大港口优势，以港兴城、以港兴市”;2016年泰州港口工作座谈会上，明确提出泰州市港口“十三五”期间计划完成投资60亿元。

(2)交通优势

泰州高度重视对外交通网络的建设，正加快构筑“七网二站一港”现代化综

合交通运输网络(高速公路网、城市快速网、干线公路网、城乡统筹网、高等级航道网、铁路网、轻轨网、公路客运总站、火车站、泰州港)。一个高速公路、区域干线公路、内河主干航道、铁路与轨道交通并举，对外开放、对内

循环的综合交通运输体系初步形成，为现代物流业发展提供了水陆互通、方便快捷的运输平台。

(3)区位优势

泰州市位于江苏中部，长江下游东北岸，现辖区域在东经119度38分至120度33分，北纬31度55分至32度12分之间。西面连接扬州市，东北毗邻盐城市，东面紧靠南通市，南、西南面与苏州、无锡、常州、镇江四市隔江相望。泰州市位于我国沿海经济带与沿江经济带T形交汇处，是长三角地区中心城市，上海经济辐射通达地区。泰州市沿江港口分布于沿江的高港区和泰兴、靖江二市境内，港口上距南京145公里，下距南通119公里，是长江进入B级航区的第一个港口，地理位置十分优越，境内水网密布，通扬线、姜东线、姜十线、兴东线等干线航道在此交汇，京沪高速公路、宁通高速公路、宁启铁路贯穿全市，新长铁路、江阴长江大桥、泰州长江大桥连接南北，公路、铁路、水路交通条件得天独厚，南侧蜿蜒而过的长江更是通江达海的水运干道。泰州可充分利用航道和港口资源以及公路、铁路体系的优势，开展港口物流服务。

(4)腹地经济优势

根据泰州港的功能定位以及江苏省、泰州市经济发展的需要，考虑到上海国际航运中心的建设及其规划发展，按照合理运输的原则，确定泰州港的直接腹地为泰州市，交叉腹地为苏中、苏北广大地区和苏南部分市县，中转腹地为长江中上游的安徽、江西、湖南、湖北、四川、重庆等省市以及华北地区的山东、河南等省市。

(5)后发优势

泰州没有上海、宁波、舟山等地的沿海资源，但可集中力量依靠内河全力发展港口物流，并且有自身的后发优势。目前，沿海港口物流已发展到一定程度，有许多技术、经验以及教训可供泰州参考借鉴，这些可选择性和多样性有利于泰州创造性的发挥。泰州发展港口物流可根据泰州的自身特点借鉴成功的发展经验，引进先进技术和港口物流专业人才，无须消耗大量的时间、资金和人力去摸索。

3.2.2 港口物流发展的劣势

(1)港口物流的基础设施比较薄弱

虽然近年来泰州市的港口物流已经得到了全面的提升，但与其他的发达国家相比较而言，我国的内河港口建设仍然处于初级阶段，发展相对滞后。尤其是一些在经济上不够发达的地区，水运经常会不受到重视，人们从思想上更加看重陆运所带来的效果，从而忽视水运，这也使得内河港口难以得到社会的充分认识。此外，在加上资金投入的欠缺，内河港口很难得到规模上的扩大和设备上的完善，导致其作用逐渐的降低。种种问题都给内河港口的运营造成了困难，需要及时的采取措施才能得以解决。

(2)港口物流集疏运的网络比较落后

在过去的十几年中，虽然泰州市的港口货物在吞吐量上有了飞速的发展，其装卸率也与世界的先进水平相接轨，但港口的集疏运条件却不发达，公路集疏运依然是当前的主要模式，而铁路疏运、海铁联运的发展却比较慢，公路的集疏运比例是78%、水路的为20%、铁路的为2%，要远远比国际港口的10%～30%的比例低。公路交通由于铁路集疏运的短板，变得不堪重负，从当前来看，公路集疏运的通道技术级别非常低，也没有较高的配套设施，因而在环保方面、城市规划方面等引发的问题，成为了港口物流中比较严重的问题。

(3)港口物流的联盟程度不高

当前，泰州市各个港口、码头物流业的状态大多都是无序的竞争，码头前方的装卸、后方的运输与储存之间的协调性不良。特别是后方的储存，规模不大，基本上还是以粗放式经营为主，管理物流信息的技术都比较落后。各个港口间由于没有及时的交流，关于港口物流最新的知识、理念也未能进行相互了解，使其自身的发展受到了很大的限制。

(4)港口物流专业方面的人才稀缺

我国的港口物流从当前来看，其专业人才是供不应求，总量不但匮乏，而且在教育程度上的层次也非常低、没有丰富的物流业经验、也没有进行专业化的教育等问题，与现代物流的发展需求严重不符，港口物流人才总体上质不高、量不足，致使专业化的物流服务方式受到限制，很难提升物流企业的经营管理水平。