脱碳重压之下，可使用低碳燃料的双燃料船舶成为海运业最新“抓手”。

国际海事组织提出2050年实现温室气体净零排放要求以来，全球范围内双燃料船舶订单快速增长。尽管绿色燃料供应市场仍存在诸多不确定性，但整体来看，各大船东已明显加快自身减排步伐，全球海运业绿色化发展有所提速。

替代燃料船舶数量激增

近日，丹麦海运巨头马士基集团在新加坡推出最新款双燃料船舶，使用化石燃料的同时也可转用绿色甲醇，这是该公司推动降低海运业温室气体排放水平的又一举措。

根据马士基集团公开消息，最新推出的双燃料船舶是该公司计划的18艘大型甲醇燃料船其中一艘，预计在今明两年内交付使用。如使用绿色甲醇作为燃料，该款船舶每天可减少约280吨二氧化碳排放。在马士基集团亚太地区总裁白迪勒看来，这一双燃料船舶代表着海运业脱碳可使用的最新技术手段。

2023年7月，国际海事组织公布最新减排战略，提出要尽快使海运业温室气体排放量达到峰值，并在考虑不同国情的情况下，在2050年前后实现温室气体净零排放。行业测算显示，全球海运业每年消耗大约25亿桶重质燃料油，要达成既定脱碳目标，每年需要花费的金额将超过1000亿美元。

脱碳重压之下，可使用低碳燃料的双燃料船舶成为海运业最新“抓手”。有行业测算显示，目前，全球船舶行业已有约170艘可使用甲醇的双燃料船舶订单，各大企业规划显示这一规模在持续扩大。

根据市场研究机构克拉克森研究统计，以船舶吨位计，替代燃料在新造船手持订单中占比已达50%，替代燃料船舶正逐步成为新增船舶的主流。其中，从船型看，气体运输船、汽车运输船中替代燃料动力接近100%，集装箱船领域替代燃料方案也相对较多。

多种燃料竞逐海运市场

从各大船东新增的双燃料船舶订单来看，绿色甲醇只是替代燃料其中一种，液化天然气（LNG）、氨燃料以及氢燃料都获得了大量关注。

与传统化石燃料相比，LNG尽管也是化石燃料，但可减少23%温室气体排放。截至12月初，马士基集团已与中韩两国3家船厂签署20艘LNG双燃料动力集装箱船建造协议。全球范围来看，DNV测算显示，全球已有超过300艘在规划或已达成LNG双燃料船订单。

与此同时，更具低碳特质的氢燃料和氨燃料船舶也在近两年加速“突围”。今年12月，法国海运集团Sogestran宣布，推出首艘内河氢燃料船舶，承载能力预计为400吨，将在塞纳河上进行物流运输。

在Sogestran集团首席执行官帕斯卡·吉拉德特看来，尽管氢燃料产业链尚未完全成熟，但创新设计仍在加速各行业脱碳，最终氢燃料领域将建成强劲的价值链。

今年10月，中远海运能源与中远海运重工宣布，开发的氨双燃料氨/LPG运输船船型设计方案获得三大国际船级社认可证书，成为全球范围内最新的氨燃料应用案例。

“没有哪一种燃料或者技术完全主导当前的船舶市场，”路透社援引DNV海事部门首席执行官尼尔森的话称。业界普遍认为，各大船东签订的船舶订单显示出船用绿色燃料发展还存在诸多不确定性，未来数十年里，供应情况以及价格成本都将成为绿色燃料竞逐船用燃料市场的重要因素。

加强政策支持必不可少

根据国际可再生能源署数据，国际贸易中海上运输占比约在80%以上，传统船用燃料大多为柴油等化石燃料，不仅温室气体排放量较高，还可能带来含硫污染物，整体来看，海运业温室气体排放量约占全球排放量的3%，海运业也被视作脱碳最为困难的领域之一。

尽管目前海运业转向绿色燃料趋势已经明朗，但不可忽视的是，约为传统化石燃料成本两倍的替代燃料价格也给海运业绿色转型带来挑战。

白迪勒表示：“就像其他绿色低碳技术一样，不论是光伏组件还是电动汽车，规模化、商业化发展必不可少。为此，政府部门以及行业组织应制定相关法规，提高高污染燃料价格，推动低碳燃料发展。”

对此，国际可再生能源署也持有类似观点，要使可再生甲醇以可观速度投入商业使用，还需要更多法规支持，例如推高碳价或加强相关产品价格补贴。

不过，替代燃料并不是海运业绿色低碳发展的唯一路径。国际海事组织在脱碳战略中也明确要求，提高新建船舶的能效设计水平也是降低其碳强度的有力途径。

实际上，建造阶段的节能装置安装也已成为新造船的“标配”。克拉克森数据显示，2016年以来建造船舶中有一半以上都配备有节能装置，今年以来，全球交付船舶中多数也已实现一种以上类型节能装置的安装。